O futuro da indústria automotiva depende de investimentos robustos em tecnologia e inovação para ampliar a eficiência dos motores. Além de gastar pouco combustível, os veículos terão de emitir menos CO2, para mitigar os efeitos do transporte sobre o clima. Segundo a Associação Nacional de Veículos Automotores (Anfavea), a eficiência energética está entre os pontos prioritários para os fabricantes e já é estratégica quando o tema é vencer a concorrência. A tendência, no entanto, é pelo aprimoramento dos motores "flexfuel", que aceitam etanol ou gasolina, demonstrando vantagens também na hora de manter o orçamento do consumidor – que opta pelo combustível mais barato.
De 2003 a 2012, foram vendidos no mercado brasileiro 16,7 milhões de veículos equipados com motores flexíveis. Ao somar a frota brasileira, a Anfavea estima que 50% dos veículos leves hoje em circulação possuem esse tipo de motorização. Em desenvolvimento nos laboratórios das montadoras em todo o mundo está uma alternativa híbrida, capaz de combinar o consumo de combustíveis líquidos (etanol e gasolina) com a eletricidade. Os protótipos ainda não alcançaram, de acordo com a entidade, uma relação custo-benefício adequada e, por isso, estão em fase experimental. O transporte de passageiros é, sem dúvida, um dos segmentos que mais se beneficiariam desse tipo de motor e motivou a produção de ônibus híbridos no Brasil – com unidades que já circulam em Curitiba e São Paulo.
Enquanto o caminho da indústria automobilística é o de construir motores eficientes para qualquer fonte energética, os produtores de combustíveis como o etanol buscam saídas para que ele se torne preferência nas bombas.
Para Alfred Szwarc, consultor de emissões e tecnologia da União da Indústria de Cana-de-açúcar (Unica), é possível intensificar os esforços no desenvolvimento de motores capazes de consumir menos etanol, tirando na mecânica parte da perda energética do combustível de cana. "Os motores flex são baseados na gasolina. Para aproveitar melhor o etanol, é preciso desenvolver soluções que levem em conta as características do combustível", afirma.
Se na geração de energia o etanol 30% rende menos, ele é imbatível na redução das emissões. De acordo com Ricardo Castello Branco, diretor de etanol da Petrobras, o combustível de cana, quando comparado à gasolina, reduz em 80% a emissão de CO2.
O combustível já responde por 14,1% da energia utilizada nos transportes do país, de acordo com dados da Empresa de Pesquisa Energética (EPE), e já comprovou seus ganhos para o meio ambiente. "A produção de etanol de cana é hoje uma das melhores tecnologias comerciais para mitigar os efeitos ambientais", afirma o executivo da Petrobras. Outro efeito positivo é a cogeração de energia elétrica, que aproveita o bagaço da cana, evitando a queima de combustíveis fósseis.
Entre os entraves para adoção irrestrita do etanol está o preço, cada vez mais próximo ao da gasolina. "A gasolina é subsidiada no Brasil, com melhores condições tributárias. Ter as mesmas vantagens já ajudaria muito", afirma Szwarc. O segmento sofre ainda com a regulação de preços dos combustíveis fósseis, que são armas da política fiscal para evitar a inflação e estão praticamente congelados há oito anos. A estratégia é benéfica para a macroeconomia, mas cria pressão sobre os custos de produção do etanol. Szwarc lembra ainda que a redução das emissões é um lucro ambiental não computado pelo governo.